截至2025年上半年ღღ✿，国内已有超过50个汽车品牌的130多款车型标配了AI大模型ღღ✿，装配率接近16%ღღ✿。今年上半年ღღ✿，新能源乘用车L2及以上智能驾驶装配率更是超过80%ღღ✿，城市NOA功能在20万以上车型的覆盖率超过50%ღღ✿，并向15万级市场下沉ღღ✿。

　　这些数据是中国国际贸易促进委员会汽车行业分会ღღ✿、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在9月21日举办的「汽车之家全球AI科技大会」上分享的ღღ✿。如果说ღღ✿，当年的电动化ღღ✿，是给汽车行业点燃了一把火ღღ✿，改变了动力和能源的底层逻辑ღღ✿，那么如今ღღ✿，AI的加持则更像是一场火山喷发ღღ✿，推动着汽车产业的深度颠覆ღღ✿。

　　同时ღღ✿，海尔集团董事ღღ✿、汽车之家董事会主席兼首席执行官刘斥也举了个耐人寻味的例子ღღ✿：二三十年前ღღ✿，电视机是家电市场的核心ღღ✿，但在互联网公司加入ღღ✿，价格战打到最后ღღ✿，虽然带动了数百亿规模ღღ✿，却让企业无利可图ღღ✿，研发投入不足ღღ✿，导致技术迭代远不如手机ღღ✿。刘斥提醒ღღ✿，技术不能因为内卷而被消耗殆尽ღღ✿，汽车行业同样要警惕陷入价格战的泥潭ღღ✿，唯有坚持创新和技术发展ღღ✿，才能走得更远ღღ✿。

　　在这股AI驱动的浪潮下ღღ✿，行业一方面对技术突破充满期待ღღ✿，另一方面也对商业化落地与安全性问题的担忧逐渐放大ღღ✿。在此次大会上ღღ✿，多位业内大咖分享了颇具启发性的观点ღღ✿，带你一探究竟ღღ✿。

　　文远知行创始人兼CEO韩旭给出了一个颇有争议但极具洞察的观点ღღ✿：“L3是简化的L4ღღ✿，而不是简单的L2++的升级ღღ✿。L2++做得不错ღღ✿，线++很远ღღ✿，距离远超你的想象ღღ✿。”

　　为什么？因为L3面临一个“场景悖论”ღღ✿。它要求系统自己识别出“我可能要失效了”ღღ✿，可如果系统连是不是异常都无法判断ღღ✿，又如何提前预警？这就尴尬了凯发K8娱乐官网入口ღღ✿。

　　这也解释了为什么特斯拉直接跳过L3ღღ✿，奔着L4去做BGMBGMBGM老太太毛多ღღ✿。因为在技术实现上ღღ✿，L3和L4的复杂度几乎一样ღღ✿。他用了个特别形象的比喻ღღ✿：“我的自行车骑得再快ღღ✿，但如果我要登月ღღ✿，就得造飞船ღღ✿，而不是去造一辆更快的自行车ღღ✿。”

　　广汽集团执委吴坚作为主机厂代表坦言ღღ✿，车企普遍不愿触碰L3的灰色地带ღღ✿，要么坚持L2凯发K8娱乐官网入口ღღ✿，要么直接迈向L4ღღ✿，因为L4有责任兜底ღღ✿，而L3责任不清晰ღღ✿、风险极高ღღ✿。因此ღღ✿，车企在L3层面会非常谨慎ღღ✿，一方面关注法规变化ღღ✿，另一方面也要考虑作为以消费者为中心ღღ✿、追求利润的企业定位ღღ✿。

　　实际上ღღ✿，从L2到L3ღღ✿，不是技术选修凯发K8娱乐官网入口ღღ✿，而是法规倒逼的必答题ღღ✿。9月17日ღღ✿，工信部对 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》公开征求意见ღღ✿。这是国内首次针对 L2辅助驾驶制定的强制性国标ღღ✿，时间表也已经给出ღღ✿：2027年1月1日正式实施ღღ✿。

　　同济大学汽车学院教授朱西产认为ღღ✿，随着2027年L2强标落地ღღ✿，L2如果做得不好ღღ✿，用户不敢脱手ღღ✿；做得好ღღ✿，法规却不允许脱手ღღ✿。因此ღღ✿，L3作为能够实现脱手脱眼的自动驾驶ღღ✿，势必会在3到5年内出现ღღ✿。

　　在责任归属明确的情况下ღღ✿，智能驾驶的真正价值才能充分体现ღღ✿。在轻舟智航联合创始人ღღ✿、CEO于骞看来ღღ✿，目前ღღ✿，许多智能驾驶系统未能展现其价值ღღ✿，往往是靠低价竞争ღღ✿。如果责任明确且敢于承担赔偿ღღ✿，智能驾驶能在确保安全的基础上发挥更大价值ღღ✿，并在商业闭环中实现可持续发展ღღ✿，这才是行业的良性发展之道ღღ✿。

　　可以说ღღ✿，L3可能离真正落地还有一段距离凯发K8娱乐官网入口ღღ✿，但L2级的城市NOA已经先一步走进了用户的日常ღღ✿。而且更让人兴奋的是——它的价格正以肉眼可见的速度往下掉ღღ✿。而背后的驱动因素就是智驾的摩尔定律ღღ✿。

　　Momenta全球解决方案首席架构师饶庆在大会上透露ღღ✿，其飞轮大模型可以让软件性能每两年提升10倍ღღ✿，相信20年后的智驾不会出现交通事故ღღ✿。而智驾的硬件成本则几乎每两年减半ღღ✿。想想看ღღ✿，2022年时ღღ✿，城市NOA的成本还要两万多元ღღ✿；但到了2025-2026年ღღ✿，这套系统的整体成本有望压缩到4000-5000元ღღ✿。而在成本降低的同时ღღ✿，算力仍能保持ღღ✿，甚至更大ღღ✿。

　　同时ღღ✿，相比L3自动驾驶ღღ✿，可能智能座舱的L4ღღ✿、L5时代会更快到来ღღ✿。科大讯飞智能汽车事业部副总裁李展眉认为ღღ✿，智驾对安全性要求太高ღღ✿，因为人的生命不可能重复再来ღღ✿。但对于智能座舱的应用来说ღღ✿，容错性要高一些ღღ✿。

　　7月7日ღღ✿，小鹏G7)上市ღღ✿。该车的Ultra版的智能辅助驾驶功能基于VLA架构打造ღღ✿。小鹏给它装上了总算力高达2250TOPS的芯片ღღ✿。同月29日ღღ✿，理想i8上市ღღ✿，首发搭载英伟达Thor芯片ღღ✿，智能辅助驾驶系统也基于VLA架构打造ღღ✿。不到一个月后ღღ✿，元戎启行发布搭载自研VLA模型的全新一代辅助驾驶平台ღღ✿。有业内人士暗示ღღ✿，特斯拉的新方案也是VLA路线ღღ✿。

　　听起来很炸ღღ✿，但本次AI大会上ღღ✿，也有人泼了一盆冷水ღღ✿。博世智能驾控中国区总裁吴永桥就直言ღღ✿：现在的VLA都是拼凑起来的ღღ✿，因为VLA真正规模化落地有四大难点ღღ✿。

　　第一ღღ✿，多模态对齐难ღღ✿：VLA涉及多种数据类型ღღ✿，如何对齐并有效整合这些数据是一大挑战ღღ✿。

　　第三ღღ✿，“幻觉”问题ღღ✿：由于VLA引入了大语言模型ღღ✿，它会出现“幻觉”现象——就是看似逻辑严密ღღ✿，但实际一本正经地胡说八道ღღ✿。这样的“幻觉”现象在智能驾驶中可能带来严重后果ღღ✿。

　　四ღღ✿、硬件瓶颈ღღ✿：现有的智能驾驶芯片并未针对大模型进行优化ღღ✿，它们的存储带宽有限ღღ✿，现在市面上所有的VLA不是完整VLA模型ღღ✿。

　　相比端到端ღღ✿，商汤科技联合创始人ღღ✿、执行董事ღღ✿、CTOღღ✿，商汤绝影CEO王晓刚则是提出了世界模型的概念BGMBGMBGM老太太毛多BGMBGMBGM老太太毛多ღღ✿。他表示ღღ✿，端到端自动驾驶最大的挑战之一是如何获得海量的高价值数据ღღ✿。特斯拉拥有700万辆量产车的数据回流ღღ✿，而国内车企则面临数据规模和数据质量的双重压力ღღ✿。特别是在极端场景下BGMBGMBGM老太太毛多ღღ✿，高质量的数据非常难以获取ღღ✿，且成本与风险都较高ღღ✿。

　　另一个关键问题是性能的安全边界ღღ✿。王晓刚认为ღღ✿，端到端自动驾驶需要重新训练大量的场景数据模型ღღ✿，但即便如此ღღ✿，仍然无法确保这些场景在真实环境中的有效性ღღ✿。

　　早前ღღ✿，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志也公开表示ღღ✿，“VLA看似取巧ღღ✿，并不是最终走向真正自动驾驶的路径ღღ✿。”所以ღღ✿，华为拒绝了VLA路线ღღ✿，坚持WA（World Actionღღ✿，世界行为模型）ღღ✿，省掉了“语言”环节ღღ✿。

　　王晓刚同样认为ღღ✿，通过世界模型可以推动自动驾驶的突破ღღ✿。用仿真去“还原”物理世界ღღ✿，生成无限的长尾场景ღღ✿，在虚拟环境里反复测试和强化学习ღღ✿。这样不仅能降低成本和风险凯发K8娱乐官网入口ღღ✿，还能让AI“见多识广”ღღ✿，不断迭代出更接近人类甚至超越人类的驾驶体验ღღ✿。

　　随着AI技术在智能驾驶的普及ღღ✿，监管也在不断加强ღღ✿，车企如何在技术创新与安全保障之间找到平衡点ღღ✿，是当前和未来发展的关键ღღ✿。

　　长安汽车集团智慧营销中心总经理杨光华强调ღღ✿，智能驾驶的核心是安全ღღ✿，其中包括安全性和安全感ღღ✿。他举了一个例子ღღ✿，尽管驾驶员认为车内安全ღღ✿，但乘客可能并不完全信任ღღ✿，特别是在自动驾驶情况下ღღ✿。智能汽车与智能手机不同ღღ✿，手机的安全风险较低ღღ✿，而汽车必须确保系统足够安全才能让驾驶员和乘客都感到放心ღღ✿。

　　长安汽车的首要目标是将安全作为核心ღღ✿，同时宣传层面需要透明化ღღ✿，清楚地向用户传递系统的实际能力ღღ✿，确保消费者得到足够的安全感ღღ✿。

　　上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司常务副总经理俞经民强调ღღ✿，汽车品牌要通过品牌战略来打动用户ღღ✿，这包括解决用户的痛点并创造爽点ღღ✿，同时确保技术IP与产品契合ღღ✿。品牌要敏锐捕捉用户需求ღღ✿，与消费者建立紧密的三角关系ღღ✿。

　　在俞经民看来ღღ✿，AI技术的应用可以通过大数据和算法帮助识别问题ღღ✿，推动产品和服务的迭代ღღ✿。虽然L3到L4的技术进展迅速ღღ✿，但品牌应一步步推进ღღ✿，不必焦虑ღღ✿。特别是在国内外市场的差异下ღღ✿，品牌要思考如何利用AI进一步理解用户ღღ✿，推动企业从国内走向全球ღღ✿，取得更好的发展ღღ✿。

　　本届汽车之家AI科技大会几乎把智能驾驶未来几年的主旋律都唱了个遍ღღ✿。可以肯定的是ღღ✿，AI已经成为智能驾驶的发动机ღღ✿。未来几年ღღ✿，我们很可能见证一个由AI驱动的“黄金十年”ღღ✿。到时ღღ✿，开车可能就像今天使用智能手机一样自然ღღ✿。各位准备好了吗？让我们一起向“AI+汽车”的未来“Say Hi”ღღ✿！（文/汽车之家 彭斐）凯发K8官网首页凯发k8国际APPღღ✿。智能驾驶ღღ✿，